案 情：沿海船載貨物重量出現短缺糾紛
A托運人與B承運人簽訂散裝玉米的航次租船合同，約定裝貨港為大連港，卸貨港為黃埔港，散裝玉米2萬噸，運費每噸120元以及滯期費等條款，但沒有約定船載貨物的計量方式。A托運人在裝貨港使用 港口 提供的電子磅，對貨物進行計量，并由 港口 出具計量 單證 。該計量 單證 上載明的貨物重量與運單中載明的重量相同。在黃埔港卸貨時，收貨人也采用 港口 的電子磅對所卸的貨物進行計量，但其結果是較之運單上載明的重量短少了80噸。每噸玉米現價1 400元，80噸總計為112 000元。據此，收貨人立即通知了A托運人，A托運人采取了拒付合同中約定的應當在卸貨后立即支付的剩余運費40萬元。B承運人無奈，向海事法院提起訴訟，要求A托運人支付剩余的40萬元運費。
審 判
海事法院的判決是：因合同當中沒有約定具體的計量方法，那就意味著運輸合同的雙方當事人，對船載貨物的數量漠不關心。又A因托運人沒有提供承運人有偷盜等其它行為造成貨物的短少，那么B承運人在卸貨港的實際交貨數量，也就是A托運人在簽訂運輸合同時所期許的數量。至于A托運人和收貨人在裝卸兩個港口的過磅行為，應當視為對貿易合同的履行，而非履行運輸合同的必要。據此，判決被告A托運人向原告B承運人支付運費40萬元和同期銀行流動資金貸款利息。駁回被告的反訴請求。
評 析
原告B承運人在訴狀的事實和理由中作了如下陳述：依據航次租船合同的約定，托運人應當在貨物卸空后立即支付剩余運費40萬元，A托運人以卸貨短少為由，拒付運費既無合同依據，也無法律依據，所以應當依約支付運費。被告A托運人答辯反訴說：裝港和卸港的過磅單可以證明貨物確實短少，因此B承運人應當對短少的貨物承擔責任，即短少80噸貨物的112 000元和貿易合同的違約金20萬元。
我國《國內水路貨物運輸規則》第六十四條規定：“散裝貨物按重量交接的，承運人與托運人應當約定貨物交接的計量方法;沒有約定的應當按船舶水尺數計量，不能按船舶水尺數計量的，運單中載明的貨物重量對承運人不構成其交接貨物重量的證據。”本案中，雙方簽訂的航次租船合同中沒有約定貨物的計量方法，所以A托運人用單方面的計量數據對抗B承運人，沒有合同依據。據此，運單中載明的貨物重量是不能作為承運人交付貨物重量的證據的。
不過，《合同法》第七條規定，當事人訂立和履行合同，應當遵守法律和行政法規。因《國內水路貨物運輸規則》的立法位階是部門規章，較之國務院的行政法規低了一個位階，能不能作為審理本案的法律或者行政法規適用也值得探討。也正因為如此，被靠曾在辯論中指出，即使《國內水路貨物運輸規則》具有法律效力，也不能作為意思自治的產物，而應當視為格式條款。
但是，就雙方簽訂的航次租賃合同來說，無論在航次租船合同的左上角，還是在運單的右上角，均備注了這樣一句話：“承運人、實際承運人、托運人、收貨人的有關權利、義務，適用《國內水路貨物運輸規則》。”在合同中有了這樣的表述，筆者以為也就意味著《國內水路貨物運輸規則》已經作為合同的條款并入到運輸合同中，而不能簡單地用立法位階來衡量其法律效力。因為《合同法》第八條還規定：“依法成立的合同，對當事人具有法律約束力。”所以，并入到合同中的《國內水路貨物運輸規則》，早已脫離了立法位階的束縛，而具有與最高權力機構制定的法律同等的效力。
總的來說，法院的最后判決基本符合法律原則。
